第595章 涡扇10和歼10的发变匹配 (第2/2页)

“飞机的设计方案？”
　　
　　听到常浩南突然转而提到飞行器的外流，也就是气动设计部分，海谊德一愣，有些没跟上思路：
　　
　　“您是指……”
　　
　　“过去，咱们的航空发动机都是完全，或者部分仿制的，各方面性能参数，很多都不是自己说了算。”
　　
　　常浩南把检测结果放回旁边的桌上，一边转身往外走一边说道：
　　
　　“再加上设计水平和制造水平都不太行，就导致造出来的发动机具体是什么性能，在装机之前都有可能是个未知数。”
　　
　　“所以在发变匹配这一块，也主要是以拓宽进气道的适应范围为主，以尽可能匹配不知道抽奖抽出个什么结果的发动机性能指标。”
　　
　　听到这里，包括海谊德在内，好几个人都表现出了有些不好意思的神情或者动作。
　　
　　毕竟，常浩南所说的问题，确实存在。
　　
　　航空动力领域长期以来的“心脏病”，确实给总体设计部门上了不少强度。
　　
　　虽说确实有一些发动机型号，是因为飞机项目的取消才中止了研发，但实际上，反过来的情况，也就是飞机型号因为发动机水平不足而夭折的情况，更多。
　　
　　负重训练了属于是。
　　
　　当然，常浩南显然不是为了强调这些，因此稍作停顿之后，又马上话锋一转；
　　
　　“不过，现在咱们既然已经有了第一种完全自主研发、独立知识产权的发动机型号，那么在飞机的发变匹配这一层面，就可以往提高匹配精度这个路子走了。”
　　
　　“这也是我跟611所那边早就确定过的事情。”
　　
　　常浩南所说的，自然是要更换DSI进气道，并对气动设计进行总体改进的歼10第二阶段原型机——
　　
　　虽然涡扇10有两个主要装机对象，但歼11的可调进气道适用范围极其宽广，作为重型战斗机也不差那二三百公斤的重量，所以无需在发变匹配这块下太多功夫。
　　
　　“也对……”
　　
　　听到常浩南的回答之后，海谊德轻轻拍了拍脑袋：
　　
　　“这段时间下来，我都快忘了常总最开始就是搞飞机设计出身的了……”
　　
　　“那您的意思是，十号工程目前的设计，还得改？”
　　
　　眼下跟在常浩南旁边的都是航发设计领域的人，虽然目前还没分家，但终究跟几个总体所之间隔着一层关系。
　　
　　尤其611所的位置还在2000多公里外的蓉城。
　　
　　所以他们对于常浩南对歼10所做的规划不太清楚也很正常。
　　
　　“那是当然。”
　　
　　常浩南当即给出肯定答复，紧接着又问道：
　　
　　“贵航那边去年首飞的新型号，歼教9，应该知道吧？”
　　
　　海谊德点点头：
　　
　　“这个自然知道，总公司那边去年年末还发过一个专题，来介绍他们通过这个型号渡过困难阶段，实现扭亏为盈的先进典型来着。”
　　
　　“我准备给歼10换上像歼教9那样的DSI进气道，可以降低一些重量，对飞机性能很有帮助。”
　　
　　大家都是航空系统的人，而且保密权限都足够高，这块倒也没什么需要隐瞒的。
　　
　　作为战斗机，歼10要面对的飞行工况远比歼教9要复杂，因此对于进气道设计的要求也会更高。
　　
　　人们一般的印象是“DSI进气道不擅长高速飞行”。
　　
　　实际上这是个彻头彻尾的误会。
　　
　　DSI进气道只是优化范围窄而已。
　　
　　一个典型是很多高超声速武器上面的超燃冲压发动机，也会用的DSI进气道。
　　
　　只不过，导弹和飞机毕竟还是有亿点点差别。
　　
　　前者可以靠助推器来渡过进气道效率低的这个阶段。
　　
　　但对于一般的飞机来说，高速工况有可能用不着，但低速工况永远都能用上，所以不存在“只优化高速而不优化低速”的选择。
　　
　　不过话说回来，如果进气道的适应范围足够宽，那么把优势工作区间扩充到跨音速范围，也并非没有可能就是了……
　　
　　(本章完)