第325章 客机，C808和C909 (第2/2页)
于是他也就顺理成章地认了下来：
“没办法，咱们现在的财力也有限，只能优先选择最重点的型号，就眼下的情况看，搞到一种中型客机的生产能力，帮沪飞保住产线、工人和班子团队，才是当务之急。”
自从去年下半年，民用航空业的领导权也被国防科工委拿到之后，负责大飞机生产的沪飞也顺理成章地完全被纳入科工委系统管理。
人家已经纳了投名状，那自然也需要给点甜头才行，总不能刚一进到伱军工系统里面，就连订单都混不到，那说出去可就难听了。
当然话说回来，上一世的这个时候，沪飞还在继续搞MD90和转头去产AE100两个完全没出路的方向中间摇摆不定，如今怎么都要强得多。
“是啊，不过除了咱们重点关注的图204之外，图波列夫方面还提出了另外一个型号，是一种大概100座的支线飞机，图334。”
怀国莫说着把另外一份资料推到常浩南面前，
“我去考察的时候，在那边看到过这个型号，不是很大，起飞重量比我们的运8还要小一点，40吨出头，倒是基本能压住我们和欧洲达成的互认协议上限，对方估计也是想要通过我们，把欧洲的型号适航给拿下来，这样以后就算卖不到欧盟，也更容易出口到第三世界国家。”
“只是我们在考虑的是，40吨级别的支线客机，咱们有没有可能全靠自己搞出来？”
显然，在经历了过去一年的各种惊喜之后，科工委的思路也已经狂野起来了。
毕竟60吨的运8都造了，40吨的支线客机看上去也能照量一下。
听到这个想法的常浩南有点难绷。
他虽然有挂，但也不是那种直接转起来的暴力挂，基本法还是要遵守的。
客机和军用飞机的设计原则就完全不一样，由于要考虑到舒适性和经济性问题，难度其实要比同级别军机大得多。
别的不说，前世与图334基本同级的ARJ21-700，在获得了大量国外技术支持的情况下，从2002年开始设计，直到2006年才开工建造第一架原型机，2015年交付运营。
哪怕常浩南把后面的工作重心放到客机上面去，以华夏目前的总体技术水平，这个过程最短也得三四年。
恐怕沪飞等不到那个时候。
于是他斟酌了一下语句回答道：
“如果花上个几年时间搞设计，那倒也未必不行……”
“但是以沪飞现在的情况而言，当务之急还是尽快能有一个型号投产，重新把员工，尤其是一线工人的信心给建立起来，今年正赶上国企下岗潮，要是厂子陷入长期停工，恐怕要人心思变呐。”
“嗯……”
常浩南所说的这个角度让怀国莫陷入了短暂的思考：
“另外，还有一点。”
他又继续加码，
“跟十一号工程上面AL31F发动机的情况类似，因为图204用的PS90发动机有很广泛的装机对象，彼尔姆发动机厂未必愿意向我们转让动力系统相关的技术，但是图334上面的D436T1发动机完全可以争取一下，跟飞机共同弄过来。”
“理由也很好解释，就说要想符合华夏和欧洲适航互认协议的要求，飞机的国产化率必须维持在一定水平之上，对于图334这个型号，图波列夫肯定比我们更着急，而且伊夫琴科-进步设计局现在也就剩下最后一口气，阻力应该不会很大。”
D436T1是一种和CF34-10A级别相同的7.5吨级大涵道比涡扇发动机，非常难能可贵的一点在于，它几乎是唯一一种在燃油消耗率上相比美国同行更占优势的型号。
并且，二毛很难像D18或者D36发动机那样对D436的技术转让进行阻挠，因为这种发动机的知识产权是一笔糊涂账，乌法发动机工业联合体和礼炮航空发动机公司同样掌握大约一半的生产能力和产权。
真要逼急了，大毛也不是什么循规蹈矩的善主……
关于这一点，索罗斯很快就会体验到。
总之，这一波操作要是能成功，至少可以给常浩南省出两到三年左右的功夫。
这样的筹码显然轻松说动了怀国莫：
“这确实是个大问题，我会把你的意见报上去的……”
“对了，如果大体上按照这个条件签合同的话，那么未来的图334和图204都会成为高度订制，并且我国可以获得完全知识产权的型号，就像歼11一样，也应该有个咱们自己的名字，你有没有什么想法？”
“这个么……”
常浩南不由自主地露出一个笑容。
前世华夏大飞机的命名方式其实就不错，可以直接照抄：
“空客的飞机是A打头，波音的飞机是B打头，那我们就用C好了，正好C还是China的第一个字母。”
“咱们华夏讲究以九为尊，所以沪飞厂出来的第一种干线客机，可以叫C909，就像波音那样，后面接着是919、929……”
“至于支线么，档次毕竟还是稍低一点，可以退而求其次，用8，第一种就叫C808，也算是吉利的数字……”
二人的谈笑间，华夏C系列客机的命名方式，就这样被确定下来了。
(本章完)